Pasos para probar que tu vehículo arranca correctamente

• Revisión de la batería. Una revisión exhaustiva de la batería es esencial para garantizar el correcto funcionamiento de tu vehículo. Después de un período prolongado de inactividad, es posible que la batería haya perdido su carga. Antes de intentar arrancar el motor, es importante verificar el estado de la batería y tomar las medidas necesarias. Primero, realiza una inspección visual para detectar signos de corrosión o daños en los terminales. Luego, utiliza un voltímetro para medir el nivel de carga de la batería. Si el voltaje es bajo, es recomendable cargar la batería adecuadamente utilizando un cargador de batería. En caso de que la batería esté en mal estado y no se pueda cargar correctamente, es necesario reemplazarla por una nueva.
• Verificación de los neumáticos: La verificación de los neumáticos es una tarea fundamental para garantizar la seguridad y el rendimiento óptimo de tu vehículo. Antes de emprender cualquier viaje, es crucial asegurarse de que los neumáticos estén en las mejores condiciones posibles.
• Verificación de las luces. La verificación de las luces de tu vehículo es un paso esencial para garantizar la seguridad en la carretera y mantener una conducción adecuada. Antes de poner en marcha tu vehículo, es necesario realizar una revisión exhaustiva de todas las luces para asegurarte de que funcionan correctamente.
• Revisión del sistema de frenos. Asegúrate de que estén en buen estado y funcionando correctamente para probar que tu vehículo arranca correctamente.
• Verificación del sistema de refrigeración: Es necesario verificar el sistema de refrigeración antes de arrancar el vehículo, asegurándose de que esté lleno y funcionando correctamente.
• Verificación del sistema de combustible: Antes de arrancar el vehículo, es importante verificar el sistema de combustible. Realizar una verificación exhaustiva y comprobar la existencia de posibles fugas son pasos fundamentales para garantizar el correcto funcionamiento del sistema de combustible.
• Verificación del sistema de transmisión: Es necesario revisar el sistema de transmisión antes de arrancar el vehículo para asegurarse de que esté en buen estado.

En conclusión, antes de arrancar un vehículo después de mucho tiempo parado, es importante realizar una serie de verificaciones y revisiones para garantizar su buen funcionamiento y evitar posibles daños. El mejor consejo que podemos darte es que acudas a tu taller de confianza para analizarlo con mayor profundidad.

Al hacer estas recomendaciones, estarás mejorando la seguridad y prolongando la vida útil de tu vehículo.

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Vehículo parado.

Millones de vehículos están pasando estas semanas aparcados en las calles o en garajes privados o comunitarios. Se nota en el poco ruido que hay en las calles y, sobre todo, en la contaminación, que marca los niveles más bajos de desde hace tiempo. Aunque puede que el día de mañana también lo notemos en nuestro bolsillo, cuando vayamos a coger nuestro coche y nos demos cuenta de que algo no funcione bien. Los expertos aseguran que a partir de los 15 días sin actividad deberíamos empezar a poner en práctica algunas medidas básicas para que, cuando todo vuelva a la normalidad, nuestro coche siga estando en perfecto estado.

Medidas para vehículos en cuarentena.

La batería, los neumáticos, el alternador, los faros, el nivel de los líquidos, el aceite, son algunos de los elementos clave que debemos vigilar.

Es importante arrancar el vehículo, al menos, una vez a la semana, siempre en ralentí durante 10 minutos pero evitando los acelerones. Es mejor que el vehículo esté en ralentí en esos 10 minutos para que vaya lubricando.

Aprovechar que arrancamos el motor para mover el vehículo un poco, aunque sean unos centímetros, avanzando para adelante y para atrás. El objetivo es cambiar su posición para que no esté siempre apoyado en la misma postura y evitar que las ruedas se deformen más rápido.

Cuando volvamos a la normalidad, es aconsejable someter al coche a una completa revisión. El coche exige un mantenimiento periódico, es una máquina compleja, que tiene una serie de mecanismos concatenados que cuando falla uno falla el resto. Por eso, después de estar tanto tiempo parados en cuarentena, se hace más necesario que nunca que un taller revise que todo esté bien antes de volver a salir a la carretera.

Central de Recambios se suma a los consejos ofrecidos por los expertos del sector y anima a que, cuando todo esto pase, nadie dude en pedir cita a su taller de confianza y realice una revisión general de su vehículo. Eso si, mientras tanto, si no trabajas, quédate en casa por el bien de todos. #YoMeQuedoEnCasa.

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En primer lugar, Central de Recambios quiere trasladar su deseo de que todos estéis bien con la esperanza de que todo esto pase pronto y la situación de normalidad se recupere para que los efectos negativos en la salud, trabajos y economía sean los mínimos. Por su puesto, agradece y da un aplauso infinito a todas esas personas que, diariamente, luchan con todo su esfuerzo contra este nuevo y ya menos desconocido enemigo, Covid-19.

Como editor de este post, me da mucha pena tener que inaugurar una nueva sección (Covid-19) en nuestro blog. Aunque como un buen amigo y por supuesto mejor formador me enseñó en una ocasión, «lo que no se mide no existe». Es por esto que, manos a la obra, con el objetivo de medir más cosas positivas que negativas, aportando nuestro granito de arena, en lo que esté a nuestro alcance. En esta sección, vamos a exponer nuestras acciones y medidas anti Covid-19 para amortiguar los daños colaterales de esta pandemia sobre nuestro clientes. Por supuesto, iremos informando de las novedades sobre el sector que vayan surgiendo y os puedan ayudar.

En momentos difíciles te das cuenta quién realmente está a tu lado acompañándote, apoyándote… tranquilos, ahora más que nunca, nosotros estamos ahí. Por supuesto tenemos la gran suerte de contar con clientes de todo tipo relacionados con el mundo de la automoción, en su mayoría TALLERES PROFESIONALES. Sin ellos, sería imposible llevar más de 15 años creciendo como empresa, aportándoles tranquilidad a su negocio. Si algo caracteriza a este sector es su gran humanidad y cercanía entre sus profesionales.

Central de Recambios, también tiene la suerte de contar con dos magníficos líderes (yo les he bautizado como el yin y el yang). Ahora más que nunca, dentro de la preocupación que la situación requiere, sus cabezas inquietas no cesan, eso si, desde sus casas. Se están buscando medidas, cambios, actuaciones y acciones para que tanto clientes y trabajadores, retomen la normalidad de su día a día. Aquí toca agradecer al esfuerzo que también están realizando los fabricantes, los proveedores, grupos de recambios, asociaciones etc…

Tu tranquilidad, nuestro esfuerzo.

En esta nueva etapa que nos ha tocado vivir a todo el mundo en general y a España en particular, es muy difícil ver, como tus jefes, tienen que tomar la decisión de cerrar una empresa que la forman mas de 20 trabajadores. Cada uno de ellos con sus familias y situaciones variadas y peculiares. Lamentablemente, esto se está produciendo en todos los sectores y generalizándose cada vez más.

De ahí, que por los valores que caracterizan a Central de Recambios, seguimos aportando tranquilidad. Estamos haciendo todo lo que está en nuestras manos para ayudar a que vuestros negocios, empiecen a funcionar como es debido, lo antes posible, con rapidez y eficacia. Ahora más que nunca somos una cadena y tenemos que apoyarnos los unos en los otros para salir adelante.

Finalmente, lanzo esta pregunta: ¿qué podemos hacer hoy por ti? Vuestras respuestas, van a ser de gran ayuda para personalizar más todavía, las medidas que en breve comunicaremos que hemos realizado y vamos a realizar. Queremos compartir conocimientos, experiencias, ideas y puntos de vista para que entre todos, salgamos reforzados de esta prueba que la vida nos ha puesto.

#YoMeQuedoEnCasa

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Seguro que alguna vez hemos oído hablar de la famosa válvula EGR. Se trata de un elemento anticontaminación que equipan todos los coches. Además siempre sale en las conversaciones que tratan sobre problemas y averías, especialmente cuando se trata de motores diésel.

En primer lugar, vamos a dar sentido a las Siglas EGR, acrónimo de Exhaust Gas Recirculation o Recirculación de Gases de Escape en castellano. Se viene utilizando en algunos coches desde la década de los 70, especialmente en Estados Unidos, donde las normas anticontaminación eran más severas. En Europa es obligatorio equiparla desde la entrada en vigor de la Euro 2 en 1996.

La función de la válvula EGR es sencilla y podemos intuirla de su propio nombre. Su labor es recircular parte de los gases que salen por el escape hacia la admisión. Es decir, reintroducir el humo de la combustión del motor en los cilindros para así reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). La válvula EGR conecta los colectores de escape con los de admisión y su apertura depende de diversos parámetros que ahora conoceremos. La clave de la reducción de los óxidos de nitrógeno es el descenso de la temperatura en la cámara de combustión al recircular los gases de escape hacia ella.

¿Cómo funciona?

En los motores más modernos, el funcionamiento de esta válula se rige por la señal de los sensores de temperatura del motor, régimen del motor y carga de aceleración. En función de estos la ECU del coche comandará la EGR, abriéndola o cerrándola. Por norma general, las EGR están abiertas cuando circulamos con el motor caliente, a baja carga y a regímenes de motor bajos.

Si se cumplen los parámetros para la apertura de la EGR, veremos que esta se acciona de dos formas, según su naturaleza. Puede ser por un actuador de vacío o por un actuador eléctrico. Las segundas son las más eficaces y las que ahora equipan casi todos los vehículos, ya que permiten controlar mejor el grado de apertura de la válvula. Algunos vehículos equipan válvulas EGR refrigeradas por un intercambiador de calor que utiliza el refrigerante del motor. De esta forma, se reduce la temperatura de los gases a la hora de introducirlos en los cilindros y la producción de emisiones de NOx es todavía menor.

¿Qué tipos de válvulas EGR existen y cómo funcionan?

ATD Autodiagnosis muestra las diferentes clases de válvulas EGR que existen y explica cuál es su funcionamiento. Se puede vern en el siguiente video.

En Central de Recambios la tranquilidad de nuestros clientes es nuestro esfuerzo, por eso contamos con las principales marcas en todas nuestras gamas. En este caso, disponemos de un amplio stock de marcas como Hella, NRF, ERA Y NGK, entre otras. Lo quieres, lo tenemos.

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En unos comentarios que darán de qué hablar, Christian Schultze, director del centro de investigación y desarrollo de Mazda Europa, declaró a Automotive News que un paquete de baterías de menor tamaño de un vehículo eléctrico es «responsable» al tener una huella de emisiones CO2 comparable con un coche a diésel.

Según Schultze, la batería de 35,5 kWh que incluirá el MX-30 dejará una huella de CO2 que se equipara con su Mazda 3 hatchback diésel . Y su autonomía será aproximadamente solo de 200 kilómetros, según el ciclo WLTP.

A la larga, las baterías de vehículo eléctrico de gran capacidad son peores para el planeta

Por otro lado, Yasuhiro Aoyama, el máximo responsable de Mazda Europa, declaró con respecto a la decisión de tener una batería de 35,5 kWh:

«Basamos el tamaño de la batería en las necesidades de nuestros clientes objetivo, que son jóvenes compradores urbanos. El segundo factor fue que, cuando hicimos una evaluación del ciclo de vida, en la que se consideraron no sólo las emisiones causadas durante la conducción, sino también las emisiones procedentes de la producción de la batería, descubrimos que una batería de 35,5 kWh produciría unas emisiones de CO2 similares a las de nuestros modelos diésel.

«Por eso seleccionamos una batería del tamaño adecuado para nuestro primer vehículo eléctrico a batería. Entendemos, sin embargo, que algunos clientes requieren coches que puedan proporcionar una mayor autonomía. Por lo tanto, como segundo paso, implementaremos en el vehículo un extensor de alcance basado en un motor rotativo. También necesitamos monitorear de cerca la rapidez con la que progresa la capacidad de la batería. Si mejora significativamente, podemos considerar una batería más grande en el futuro.»

Fabricar una batería de iones de litio supone emitir casi tanto CO₂ como la fabricación del coche

Si bien no hay muchas discrepancias en el coste en CO₂ acerca de la extracción, transporte y refinado del petróleo, sí hay muchas discrepancias en el coste en CO₂ cuando se habla de la fabricación de una batería de iones de litio para coches.

Es decir, cuatro toneladas más de CO₂ que para fabricar un coche con motor de combustión interna de tamaño equivalente. Pero no es lo mismo fabricar un coche en Turquía, Alemania, Francia o en España. Y además, hay diferencias en función de las fábricas.

Por otra parte, también hay discrepancias en las emisiones que suponen la fabricación de las baterías. Hay más de un decena de estudios diferentes que arrojan cifras muy dispares los uno de los otros. El siguiente gráfico del IVL Swedish Environmental Research Institute lo resumen bien. En algunos casos, se toman en cuenta el sistema de refrigeración de la batería y otros porque han fijado su estudio en baterías que usan materiales responsables de más emisiones de CO₂. Y es que no hay un único tipo de baterías de iones de litio.

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Japón ha anunciado su apuesta por el diésel de última generación como forma de reducir sus emisiones. Según Faconauto, al contrario que en Europa, va a apostar por aumentar las compras de vehículos de diésel entre un 5 y 10% antes de 2030. Para ello, Japón ha aprobado ayudas de 1.000 euros de descuento en la compra de cualquier vehículo de este tipo de combustión. Además, eliminará los impuestos en la compra de los mismos y reducirá en un 75% de la tasa de circulación.

¿Y por qué apostar por el diésel?

En Japón sólo el 2% del parque móvil utiliza este tipo de combustión. Según la patronal de concesionarios, los vehículos de diésel de última generación son más eficaces en la lucha contra la contaminación. Han conseguido reducir en un 84% sus emisiones y en un 91% las emisiones de partículas finas.

La opción que ha tomado Japón difiere con la postura europea, y según la patronal de concesionarios debería tomar ejemplo… En su opinión, el diésel de última generación se presenta como una solución actual para cumplir con el endurecimiento de la normativa de reducción de emisiones en la UE, según la cual todos los vehículos matriculados por las marcas en 2020 deberán contar, de media, con una tasa de emisiones no superior a los 95 gramos de CO2 por kilómetro. La patronal destaca que los diésel de última generación emiten hasta un 20% menos CO2 que los de gasolina. mientras que ni la implantación ni la producción del vehículo eléctrico es todavía suficiente como para cumplir con lo establecido.

Al final para las autoridades niponas, que quieren que en 2030 entre el 5 y el 10 % del parque móvil nipón de los particulares sea diésel, es una oportunidad de poder contribuir a reducir las emisiones de CO₂ (gas de efecto invernadero) al mismo tiempo que se reducen todavía más las emisiones de partículas finas.

La cuestión, para nosotros, europeos, es si seguimos como siempre viéndolo todo en blanco y negro, o empezamos a hacer como Japón y aceptamos que en realidad hay un abanico de grises.. Porque no todos los diésel son el mal, ni todos los gasolina son perfectos. Además la movilidad eléctrica, por muy tentadora que sea, no es la panacea ni tampoco responde, al menos de momento, a las necesidades de todos los automovilistas y transportistas.

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¿Qué es y como funciona el filtro de partículas?

El filtro de partículas, también llamado FAP o DPF es el elemento que colocado en el sistema de escape, sirve para eliminar una parte de los contaminantes de la combustión, las partículas.

Este retiene y posteriormente quema dichas partículas. Esto se producte a través de la llamada regerenación del filtro, a través de la cual se convierten en dióxido de carbono y agua principalmente.

Esta regeranción se produce cada 300 kilómetros aproximadamente, aunque la frecuencia de este ciclo es diferente según el uso, kilometraje y condición del motor.

¿Por qué se estropea el filtro de partículas?

Dependiendo del uso que se le de al vehículo, hay veces que no se dan las condiciones necesarias para una regeneración. Las más comunes son: recorridos cortos, uso exclusivo en ciudad o conducción a bajas velocidades.

Sin regeneración, las partículas no son eliminadas y quedan en el filtro impidiendo la salida de los gases de escape. Normalmente se puede detectar una pérdida de potencia del motor que aumentará a medida que el FAP se vaya llenando de partículas, dando lugar a un mayor consumo de combustible.

Otra razón es el final de la vida útil del filtro. Llega un momento en el que los ciclos de regerenación no son posibles por el nivel de saturación del filtro. Es en este momento cuando se hace necesaria su sustitución.

Debido a las razones anteriores, cada vez más personas deciden desmontar el filtro y anular el filtro de partículas con la conscuente modificación del vehículo.

La eliminación del filtro de partículas afecta negativamente al medio ambiente y nuestra salud y hace que circulemos de forma ilegal entre otras cosas.

¿Como se anula el filtro de partículas?

La eliminación más común de un filtro de partículas del sistema consiste en: Quitar la cerámica del filtro después de cortar antes su carcasa. Posteriormente se hacen modificaciones en el sotware instalando un emulador que imite la existencia del filtro. Estas modificaciones pueden hacer que el sistema no responda a las fugas de combustible, lo que es peligroso y perjudicial.

El aumento de estos casos se ven beneficiados por la dificultad de diagnóstico de un FAP vacío.

En la Itv utilizan un analizador de gases de escape con un opacímetro. Este analizador determinará el nivel de emisiones que emite el vehículo pero en ningún momento podrá analizar si está vacío el filtro de partículas. Los escáneres de diagnóstico OBD en algunos casos si pueden llegar a determinar dicha irregulairdad en el funcionamiento. Desafortunadamente el software universal utilizado por OBD en los escáneres de las ITV no pueden leer dichos errores e identificar si está anulado un filtro de partículas.

¿Merece realmente la pena anular el filtro de partículas?

Anular el Fap tiene varias consecuencias como para eliminar esta idea de la cabeza. Un vehículo con el Fap anulado está circulando contaminando el medio ambiente y exponiéndose a una multa si se le detecta.

Desde Central de Recambios apoyamos en todo momento a contribuir lo máximo posible con el medio ambiente. Ofrecemos a nuestros clientes la posibilidad de limpieza de filtro de partículas. De esta forma, se recupera la funcionalidad en un filtro atorado. Hay casos en los que estos presentan tal atoración que no es viable la limpieza. Para estos casos trabajamos con las mejores marcas del sector como puede ser AS y así ofrecer filtros de partículas en la mayor rapidez y al mejor precio.

La entrada Anulación Filtro de Partículas se publicó primero en Blog CDR.

La Unión Europea ha impuesto una nueva exigencia al sector del automóvil. A partir del 2020 no deberán superar los 95 gramos por kilómetro. Esto a día de hoy con los datos actuales parece practicamente imposible.

Faconauto, patronal de concesionarios de automóviles en España advierten las próximas consecuencias. Las empresas se enfrentan a multas de 95€ por cada coche vendido y gramo de CO2 en que se supere ese límite de 95g/km. Estos se traduce en una estimacion de 30.000 millones de euros para todo el sector.

La única alternativa para evitar estas sanciones pasa por incrementar un 20% las ventas del diésel y un 30% los eléctricos. La realidad es otra, donde la matriculación de vehículos diésel se ha reducido a un 23.4%, lo que supone un 27.5% del total. Esto provoca que las emisiones se hayan incrementado en un 1.5% más.

Desde Faconauto hacen llamamiento y denuncian la incongruencia de las legislaciones contra el diésel. A día de hoy el vehículo eléctrico resulta insuficiente para contribuir a la reducción general de emisiones. Por lo tanto ahora mismo la mejor opción mientras va evolucionando el coche eléctrico radica en el diésel. Los diésel de última generación emiten hasta un 20% menos de CO2 que un gasolina.

Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, lamentaba así la situación que se está produciendo: “Se quieren acelerar los procesos sin que ni la tecnología ni los compradores estén preparados. Los ambiciosos límites establecidos por la UE son un intento de acelerar la llegada de una movilidad descarbonizada, objetivo que compartimos en el fondo pero no en la forma. Nos falla el calendario, porque, para cumplirlos, hoy en día el vehículo eléctrico por sí mismo no es la solución, ya que no está suficientemente extendido, lo que nos lleva a tener que apostar de nuevo por el diésel de última generación. El resultado es la confusión de los compradores y el retraimiento del mercado”.

Existe cierta preocupación en el sector. Hay marcas que están retirando ciertos modelos de Europa, ya que así evitarían dichas multas que son inevitables en el caso de comercializar dicho vehículo. En cambio, quién acepte la medida y las multas recibidas probablemente se vea incrementado el precio del vehículo lo que tendra un impacto directo en el número de ventas.

Sin lugar a duda, diésel o gasolina, pero a los motores de combustión les queda una larga vida.

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El sistema funciona mediante el pago fijo de una cantidad por parte del cliente, cada vez que sustituye los neumáticos de su vehículo por unos nuevos. Este importe está fijado por el Sistema Integrado de Gestión (SIG). El SIG haga cargo y equivale al coste de gestión que suponga el tratamiento del NFU. Estas tarifas variarán en función del modelo de neumático.

Como consecuencia de la normativa se crearon en España dos Sistemas Integrados de Gestión (SIG) para tratar esos neumáticos, ambos en 2006. Uno de ellos estaba conformado por distribuidores e importadores, tomando de nombre de «Tratamientos Neumáticos Usados S.L. (TNU). El otro lo componen los principales fabricantes de neumáticos, en torno a SIGNUS ECOVALOR. Ambas entidades gestionan prácticamente la totalidad de NFU y son entidades sin ánimo de lucro.

Como conductores le debemos mucho a nuestros neumáticos, por lo que no se merecen un final en un vertedero. A continuación os mostramos algunos de los muchos usos que tienen estos NFU.

Las defensas neumáticas de caucho tipo flotante, están fabricadas a partir de fibras sintéticas reforzadas, láminas de caucho y aire comprimido en el interior. Con esto se consigue que puedan flotar en el agua y trabajar como un amortiguador de impactos entre dos barcos. La construcción básica de la defensa consiste en una combinación externa de una capa de caucho con capas de fibras sintéticas.

De esta forma, para proteger su integridad, se anclan a su alrededorNFU a modo de red, que actúan como primera capa protectora, llegando a utilizarse de 50 a 200 unidades.

Convencionalmente, cuando se necesita la estabilización de taludes, se utilizan muros de contención. Estas estructuras se construyen con materiales convencionales como el hormigón, acero, malla, gravas, madera, etc. Desde hace un tiempo se ha empezado a desarrollar una técnica para estabilizarlos usando NFU, material eficiente que puede competir con los usados tradicionalmente.

Cada kilómetro de esta barrera que absorbe el ruido del tráfico, utilizando el equivalente a 8.000 neumáticos usados para su fabricación. Esto se traduce en un ahorro medioambiental de 35 toneladas de CO2 y más de 11.000 litros de petróleo.

En este caso se convierte los compuestos vulcanizados de los NFU en un compuesto reciclado que se puede emplear nuevamente. Así se le da una nueva utilidad produciendo suelas de zapatos. Los componentes de caucho desvulcanizado de un NFU permitirían aproximadamente fabricar 30 pares de suelas de zapatos.

De esta forma un neumático usado, se puede transformar en tejados para viviendas, convirtiéndose en una alternativa más liviana, con mayor poder de impermeabilidad y fabricado a partir de materiales 100% reciclados. Así para un techo de una vivienda unifamiliar media se pueden emplear entre 600 y 1000 NFU, convertidos en paneles de caucho que posteriormente son recubiertos con polvo de pizarra para darles un aspecto más real en forma de tejas.

Además de los antes mencionados cada vez son más los usos que tienen los NFU una vez los retiramos de nuestro vehículo.

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Mercedes Clase C (Diésel) VS Tesla Model 3 (eléctrico)

Para llevar a cabo este análisis toma como muestra dos vehículos. Por parte del diésel Mercedes Clase C 220d y como eléctrico un Tesla Model 3. Con ambos vehículos se ha llevado un análisis de las emisiones de CO2 que emiten, comparando cuánto contamina un motor moderno de gasóleo y uno con la última tecnología desde el momento en el que se empieza a construir. Los resultados no son para nada los esperados, pues resulta que un eléctrico contamina entre un 11% y 28% más que un diésel.
El estudio parte de la base de que el Mercedes Clase C 220d cuenta con unas emisiones de Co2 de 117g/km. A partir de este dato trata de comparar si un eléctrico emite más o menos. Para hacer dicha comparación lo que se tiene en cuenta es cuántas emisiones generan sus baterías a lo largo de su vida útil. Además a esto hay que sumarle cuanto dióxido de carbono se emite a la atmósfera en la génesis de la electricidad necesaria para mover el vehículo eléctrico.

Así pues, las baterías que utiliza el Model 3 emiten entre 11 y 15 toneladas de CO2 en su vida útil. El tipo de celdas que contiene suele durar aproximadamente 10 años, suponiendo que el coche hará unos 15 mil km al año resulta que contamina entre 73 y 98g/km. Por lo tanto contamina menos que un diésel. Pero… ahí viene el truco.
A la hora de contabilizar estas emisiones nunca se tiene en cuenta las emisiones generadas para producir la electricidad para recargar el coche eléctrico. Según dicho estudio al Model 3 habría que sumarle entre 156 y 181 g/km. Es decir contaminaría entre 229 y 279g/km, casi el doble de lo que lo hace el Clase C.

Siendo realistas entendemos que al motor de combustión aun le queda una larga vida. Aún tienen que sufrir una gran adaptación las infraestructuras del transporte, y tratar los temas preocupantes de dichos coches eléctricos, para que estos empiecen a sustituir a los de combustión. Principalmente las batería de estos, tanto en fabricación como una vez termina la vida de estas y por otro lado los puntos de carga, aún muy escasos en España. Parece ser que tenemos motor de combustión para rato a pesar de todo.

Y tu, ¿que opinas de los resultados obtenidos respecto a los vehículos eléctricos?

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