CERINE4MOBILE, aditivos de limpieza para FAP/DPF

Sobre todo queremos destacar como novedad, el producto que ofrece 3RG Industrial. Para el correcto funcionamiento y adecuado mantenimiento de esta parte fundamental del sistema de escape del vehículo. La gama de químicos CERINE4MOBILE cuenta con una fórmula exclusiva que unifica las cuatro generaciones en un único producto. La composición es propia y diferente a las convencionales, realizando el proceso de regeneración/limpieza del filtro de partículas de los vehículos con total garantía.

Los aditivos de partículas CERiNE4MOBiLE de 3RG Industrial son válidos para todos los vehículos con motor PSA. Añadir que su producto es compatible con todos los líquidos originales de la marca. Se puede mezclar sin que interfiera en el buen funcionamiento de la regeneración del FAP.

¿CÓMO LO HACEN?

De la misma manera, esta novedosa fórmula ha sido desarrollada basándose sobre otro producto preexistente de la gama. Como resultado ya lograban reducir la velocidad de ignición a 510ºC. Su producto tiene una concentración superior, con un máximo de contenido férrico. Lo que permite un óptimo funcionamiento de regeneración de los filtros de partículas al alcanzar la temperatura de 460º. Facilitando una limpieza total del FAP/DPF durante la conducción.

CERINE4MOBILE asegura una limpieza total del FAP/DPF durante su regeneración. La compañía se centra en una constante investigación y desarrollo de todos sus productos. Trabajando siempre dentro del marco legal que ampara la calidad y rendimiento de los productos. 3RG considera que en un sector tan castigado estos últimos años por las diferentes circunstancias, es importante estar unidos en el desarrollo de los productos. Con el objetivo de adaptarnos a los constantes cambios en materia de regulación medioambiental que afectan a los vehículos.

En Central de Recambios la innovación es muy imporante para satisfacer las necesidades de nuestros clientes profesionales, aportándoles tranquilidad en la gestión post-venta de sus negocios. Contamos con un amplio stock, tanto en aditivos como en bolsas para sistemas de aditivación FAP/DPF. Y por supuesto el aditivo único válido para todo los sistemas con depósito rellenable (no bolsa). Acuda siempre a su taller cercano de confianza, su vehículo se lo agradecerá, lo quieres, lo tenemos.

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Japón ha anunciado su apuesta por el diésel de última generación como forma de reducir sus emisiones. Según Faconauto, al contrario que en Europa, va a apostar por aumentar las compras de vehículos de diésel entre un 5 y 10% antes de 2030. Para ello, Japón ha aprobado ayudas de 1.000 euros de descuento en la compra de cualquier vehículo de este tipo de combustión. Además, eliminará los impuestos en la compra de los mismos y reducirá en un 75% de la tasa de circulación.

¿Y por qué apostar por el diésel?

En Japón sólo el 2% del parque móvil utiliza este tipo de combustión. Según la patronal de concesionarios, los vehículos de diésel de última generación son más eficaces en la lucha contra la contaminación. Han conseguido reducir en un 84% sus emisiones y en un 91% las emisiones de partículas finas.

La opción que ha tomado Japón difiere con la postura europea, y según la patronal de concesionarios debería tomar ejemplo… En su opinión, el diésel de última generación se presenta como una solución actual para cumplir con el endurecimiento de la normativa de reducción de emisiones en la UE, según la cual todos los vehículos matriculados por las marcas en 2020 deberán contar, de media, con una tasa de emisiones no superior a los 95 gramos de CO2 por kilómetro. La patronal destaca que los diésel de última generación emiten hasta un 20% menos CO2 que los de gasolina. mientras que ni la implantación ni la producción del vehículo eléctrico es todavía suficiente como para cumplir con lo establecido.

Al final para las autoridades niponas, que quieren que en 2030 entre el 5 y el 10 % del parque móvil nipón de los particulares sea diésel, es una oportunidad de poder contribuir a reducir las emisiones de CO₂ (gas de efecto invernadero) al mismo tiempo que se reducen todavía más las emisiones de partículas finas.

La cuestión, para nosotros, europeos, es si seguimos como siempre viéndolo todo en blanco y negro, o empezamos a hacer como Japón y aceptamos que en realidad hay un abanico de grises.. Porque no todos los diésel son el mal, ni todos los gasolina son perfectos. Además la movilidad eléctrica, por muy tentadora que sea, no es la panacea ni tampoco responde, al menos de momento, a las necesidades de todos los automovilistas y transportistas.

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La Unión Europea ha impuesto una nueva exigencia al sector del automóvil. A partir del 2020 no deberán superar los 95 gramos por kilómetro. Esto a día de hoy con los datos actuales parece practicamente imposible.

Faconauto, patronal de concesionarios de automóviles en España advierten las próximas consecuencias. Las empresas se enfrentan a multas de 95€ por cada coche vendido y gramo de CO2 en que se supere ese límite de 95g/km. Estos se traduce en una estimacion de 30.000 millones de euros para todo el sector.

La única alternativa para evitar estas sanciones pasa por incrementar un 20% las ventas del diésel y un 30% los eléctricos. La realidad es otra, donde la matriculación de vehículos diésel se ha reducido a un 23.4%, lo que supone un 27.5% del total. Esto provoca que las emisiones se hayan incrementado en un 1.5% más.

Desde Faconauto hacen llamamiento y denuncian la incongruencia de las legislaciones contra el diésel. A día de hoy el vehículo eléctrico resulta insuficiente para contribuir a la reducción general de emisiones. Por lo tanto ahora mismo la mejor opción mientras va evolucionando el coche eléctrico radica en el diésel. Los diésel de última generación emiten hasta un 20% menos de CO2 que un gasolina.

Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, lamentaba así la situación que se está produciendo: “Se quieren acelerar los procesos sin que ni la tecnología ni los compradores estén preparados. Los ambiciosos límites establecidos por la UE son un intento de acelerar la llegada de una movilidad descarbonizada, objetivo que compartimos en el fondo pero no en la forma. Nos falla el calendario, porque, para cumplirlos, hoy en día el vehículo eléctrico por sí mismo no es la solución, ya que no está suficientemente extendido, lo que nos lleva a tener que apostar de nuevo por el diésel de última generación. El resultado es la confusión de los compradores y el retraimiento del mercado”.

Existe cierta preocupación en el sector. Hay marcas que están retirando ciertos modelos de Europa, ya que así evitarían dichas multas que son inevitables en el caso de comercializar dicho vehículo. En cambio, quién acepte la medida y las multas recibidas probablemente se vea incrementado el precio del vehículo lo que tendra un impacto directo en el número de ventas.

Sin lugar a duda, diésel o gasolina, pero a los motores de combustión les queda una larga vida.

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Mercedes Clase C (Diésel) VS Tesla Model 3 (eléctrico)

Para llevar a cabo este análisis toma como muestra dos vehículos. Por parte del diésel Mercedes Clase C 220d y como eléctrico un Tesla Model 3. Con ambos vehículos se ha llevado un análisis de las emisiones de CO2 que emiten, comparando cuánto contamina un motor moderno de gasóleo y uno con la última tecnología desde el momento en el que se empieza a construir. Los resultados no son para nada los esperados, pues resulta que un eléctrico contamina entre un 11% y 28% más que un diésel.
El estudio parte de la base de que el Mercedes Clase C 220d cuenta con unas emisiones de Co2 de 117g/km. A partir de este dato trata de comparar si un eléctrico emite más o menos. Para hacer dicha comparación lo que se tiene en cuenta es cuántas emisiones generan sus baterías a lo largo de su vida útil. Además a esto hay que sumarle cuanto dióxido de carbono se emite a la atmósfera en la génesis de la electricidad necesaria para mover el vehículo eléctrico.

Así pues, las baterías que utiliza el Model 3 emiten entre 11 y 15 toneladas de CO2 en su vida útil. El tipo de celdas que contiene suele durar aproximadamente 10 años, suponiendo que el coche hará unos 15 mil km al año resulta que contamina entre 73 y 98g/km. Por lo tanto contamina menos que un diésel. Pero… ahí viene el truco.
A la hora de contabilizar estas emisiones nunca se tiene en cuenta las emisiones generadas para producir la electricidad para recargar el coche eléctrico. Según dicho estudio al Model 3 habría que sumarle entre 156 y 181 g/km. Es decir contaminaría entre 229 y 279g/km, casi el doble de lo que lo hace el Clase C.

Siendo realistas entendemos que al motor de combustión aun le queda una larga vida. Aún tienen que sufrir una gran adaptación las infraestructuras del transporte, y tratar los temas preocupantes de dichos coches eléctricos, para que estos empiecen a sustituir a los de combustión. Principalmente las batería de estos, tanto en fabricación como una vez termina la vida de estas y por otro lado los puntos de carga, aún muy escasos en España. Parece ser que tenemos motor de combustión para rato a pesar de todo.

Y tu, ¿que opinas de los resultados obtenidos respecto a los vehículos eléctricos?

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El anuncio del aumento del impuesto al diésel a cargo del Ministerio de Hacienda ha creado alarma en el sector. En esta ocasión, le toca el turno a la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), que opina que esta subida es “injusta para los consumidores e ineficaz desde el punto de vista medioambiental”.

La OCU no se opone a que se equiparen los impuestos, debido a que cuentan con las mismas prestaciones. No obstante, apoyan esta equiparación siempre y cuando se aplique a la baja o que lo que se recaude extra se use para subvencionar la adquisición de nuevos coches más ecológicos y el achatarramiento de los más antiguos que, según la organización, son los que verdaderamente contaminan más.

Fomentar las ayudas

Asimismo, la organización señala que esta subida al diésel acabará afectando especialmente a los conductores de vehículos más antiguos. Estos son los que menos recursos tienen para poder comprarse uno nuevo. Por lo tanto, aseguran, se deberían «fomentar las ayudas y facilitar alternativas para que esta opción sea accesible para todos».

Hasta que los motores eléctricos sean una posibilidad real para los consumidores, la OCU opina que, por el momento, ambos motores deben coexistir. Además, afirman que este aumento del impuesto al diésel no va a provocar más que una bajada en las ventas de estos vehículos. Y un crecimiento del parque móvil más antiguo. Lo que tendrá como posible consecuencia, de seguir en esta misma línea, el aumento de las emisiones de CO2 en los próximos años, que es precisamente lo que se pretende evitar con la actual propuesta fiscal.

Finalmente, según propone la organización, la solución a esta situación pasaría por marcar los límites de contaminantes durante el proceso de homologación de los coches, pero mediante una comprobación  en condiciones reales, con el objetivo de evitar que vuelva a ocurrir casos como el Dieselgate.

¿Cuánto supone y a quién?

Actualmente el impuesto a la gasolina es de 40,25 céntimos por cada litro y el del gasóleo es de 30,7 céntimos por litro.

De manera que si se equiparan ambos tributos, esa subida se traduciría en unos 9,55 céntimos por litro. Así, llenar un depósito de, por ejemplo 60 litros, tendría un sobrecoste de 6 euros aproximadamente.

No todos tendrán que hacer frente a esta subida fiscal, habrá excepciones. Los profesionales dedicados a la logística o agricultura seguirán manteniendo sus bonificaciones. Por lo  no afectará al precio de los productos transportados o los bienes derivados de la agricultura.

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Como ya nos tiene acostumbrado, en Mazda siempre han destacado por nadar contracorriente. Desde motores rotativos en sus deportivos hasta la tan actual sobrealimentación en los motores gasolina. Cuando todos los fabricantes estaban con el «downsizing» en Mazda apostaban por mayores cilindraras aportando así mayor fiabilidad a largo plazo.

Ahora, cuando la mayoría de los fabricantes apuestan por vehículos híbridos y eléctricos, Mazda vuelve a desviarse. Podemos decir que se trata de un gran avance para el tradicional motor Otto. Su nueva generación de motores gasolina prescindirán de bujías. A pesar de que varias marcas han experimentado con el encendido sin bujías, ninguna se atrevió a aplicar esta tecnología a un coche de serie. Mazda lo hará en el próximo modelo de Mazda 3, identificando el motor como Skyactive-X

Esta tecnología es conocida como Homogeneous-Charge Compression Ignition (HHCI).

¿Como funciona el HCCI?

En un motor de gasolina, las bujías son las encargadas de encender la mezcla aire-combustible, mientras que un motor HCCI, se enciende por la presión a la que se somete, como en un motor diésel. En realidad la explosión no es producida por la presión, más bien por el calor generado por la enorme presión que experimenta.

Se habla de una relación de compresión incrementada hasta 18:1. Para hacernos una idea, un motor TSI suele estar entre 10:1. Esto permite grande ventajas, como una reducción del consumo en un 30% respecto al mismo motor con bujías. Por consiguiente este motor emitirá hasta un 30-40% menos de emisiones.

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Desde dicha fecha, todos los vehículos nuevos deberán incluir este etiquetado de combustible. Así como las estaciones de respostaje, en cada uno de los 28 estados miembros de la Unión Europea, así como los países del EEE (Islandia, Liechtenstein y Noruega). Incluyendo también a los estados de Macedonia, Serbia, Suiza y Turquía.

En cuanto a los vehículos que deberán incluir estos identificadores de combustible, se encuentran tanto ciclomotores, motocicletas, triciclos y cuadriciclos, así como automóviles, vehículos comerciales ligeros y pesados, autocares y autobuses. En definitiva, la practica totalidad de tipologías que circulan por las carreteras europeas.

El nuevo etiquetado de combustible se divide en tres tipos generales, gasolina, gasóleo, y combustibles gaseosos.

A su vez, cada grupo se subdividirá en diferentes nomenclaturas según la clase específica, contando con hasta diez tipologías distintas:

• Gasolina. Los diferentes tipos de gasolina aparecen rodeados por un círculo. En el interior del círculo hay un letra E y unos números. Los números designan los biocomponentes específicos presentes en la gasolina. Serán la E5, E10 y E85.
• Diésel. Las etiquetas para el gasóleo tendrán forma cuadrada. En su interior, la letra será la B y unos números que como en el caso de la gasolina hacen alusión a los biocomponentes del carburante (B7 y B10).
  Existe otra etiqueta en el apartado del gasóleo, un cuadrado con las letras XTL en su interior. Se va a utilizar para identificar el diésel parafínico o sintético, que no deriva del crudo del petróleo.
• Combustibles alternativos. El Gas Licuado del Petróleo (LPG), el Gas Natural Comprimido (CNG), el hidrógeno (H2) y el Gas Natural Licuado (LNG) tendrán las letras rodeadas por un rombo.

En España a parte los vehículos llevarán el etiquetado de la categoría según el nivel de emisiones.

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Sus productos son usados de forma regular por más de 3,000 talleres en España y sus programas ahora son parte de la ‘norma’ cuando se trata de servicio al automóvil. Cuenta con más de 30 años de experiencia en España ayudando y asesorando talleres en como hacer una diferencia notable en el rendimiento de un automóvil y aumentando la satisfacción del cliente.
El 70% de las averías en un vehículo son originadas por la contaminación interna del propio vehículo. Con Forté, los motores están más limpios y funcionan mejor.

Gracias a Forté, ofrecemos a nuestros clientes una amplia gama de productos:

• Tratamiento y limpieza gasolina, diésel, aceite, anticongelante y transmisión.

Un motor limpio trabaja más eficientemente y consume menos combustible.

Con el tiempo, la contaminación se acumula dentro del sistema de combustible. Esto afecta el proceso de combustión, incrementando emisiones dañinas y reduciendo la economía del combustible. Si la contaminación se quita usando el Tratamiento para Combustible Forté, se reducen las emisiones, se restaura la economía del combustible y se hace una sustancial diferencia en la forma que el automóvil se desempeña.

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Se aprueba el libre acceso a la información técnica de los vehículos. «Hoy es un día importante pues queda reconocido en un texto de enorme trascendencia para el sector del automóvil el derecho a acceder a información necesaria para reparar o para facilitar las reparaciones a las empresas. Las cuales compiten en un mercado de libre competencia en beneficio de los consumidores europeos”. Señala Miguel Ángel Cuerno, coordinador de AFCAR España.

El 22 de mayo el Consejo de la UE decía sí al nuevo Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo. Tras la votación por parte del Parlamento Europeo el 19 de abril, para la aprobación de las conclusiones del llamado informe Dalton en el que se recoge la necesidad de un mercado europeo más competitivo. Garantizando para ello el acceso a la información técnica a los reparadores europeos.

Daniel Dalton (ECR/UK), dijo que esta legislación era una fuerte respuesta de la UE al escándalo de Dieselgate y que los vehículos serían más seguros y limpios asegurando al mismo tiempo que un escándalo como éste no volviera a suceder. Además, dijo: “Los consumidores también confían en un mercado postventa independiente y saludable para servicios de buena calidad. Este ha sido un tema clave para mí como negociador principal. Me complace haber logrado un mejor acceso a la información de los fabricantes para reparadores independientes. Esto fortalece el mercado en beneficio de los consumidores.”

El nuevo reglamento, según AFCAR España, además moderniza el sistema actual y mejora las pruebas de control de las emisiones de los automóviles, “su objetivo es lograr un alto nivel de seguridad y rendimiento medioambiental de los vehículos y abordar las principales deficiencias identificadas en el sistema de homologación existente”,  y será publicado próximamente en el Diario Oficial de la Unión Europea y entrará en vigor en septiembre de 2020.

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¿QUÉ SON LOS NOx?

Las emisiones de los vehículos se producen por el silencioso trasero. Dentro de su composición están los NOx. Lo forman un grupo de compuestos químicos que son óxidos de nitrógeno. Tanto el oxígeno como el nitrógeno son gases inocuos. Ambos están presentes en el aire, el problema es cuando se combinan.

En los motores de combustión, la mayoría de los NOx que se producen son en realidad dióxidos de nitrógeno (NO₂). Este es un gas muy peligroso para la salud. Además de que es irritante en sí mismo, si se combina con hidrógeno se transforma en ácido nítrico. Para evitarlo, es obligatorio desde hace ya años el incorporar un filtro anti partículas, encargado de atraparlas. Los motores de gasolina no generaban tantas partículas. A medida que se ha mejorado su rendimiento y sus presiones de trabajo, cada vez emiten más.

¿CÓMO SE PRODUCEN?

La temperatura es un factor importante a la hora de realizar una mezcla y en las reacciones químicas. Para que la reacción sea perfecta (para que toda la gasolina se mezcle con todo el aire), la proporción de aire y gasolina debe ser perfecta, es decir, un mol de moléculas de combustible tienen que reaccionar con un mol de moléculas de aire. El peso atómico de las moléculas de gasolina es 14 veces más grande que el de las de aire, por lo que para que reaccionen el mismo número de moléculas de uno y otro en este caso, la proporción es de 14 a 1.

Los motores de inyección directa de gasolina actuales generan elevadas cantidades de NOx y partículas. Es debido a las presiones y las mezclas pobres de combustible. A medida que los fabricantes tienen que extraer más energía de cada gota de combustible y reducir las emisiones de CO₂ aparecen otros productos en los gases de los motores de gasolina.

Los motores diésel, en cambio, no trabajan con una mezcla estequiométrica. Siempre funcionan con un exceso de aire, por eso consumen menos. La evolución de las mecánicas de gasolina es tratar de imitar el funcionamiento de los diésel para mejorar su rendimiento. En realidad, los motores de inyección directa de gasolina actuales funcionan como un diésel con mezcla pobre cuando vamos a punta de gas y pasan a funcionar con mezcla estequimétrica cuando aceleramos.

Para lograr que la mezcla explote cuando funciona con poco combustible, lo que se hace es aumentar la compresión en los cilindros y concentrar la gasolina cerca de la bujía. De forma que alrededor de la chispa tengamos una mezcla estequiométrica que sí sea inflamable y con cierta cantidad de energía.

Sin embargo, en el cilindro hay un exceso de aire que no llega a reaccionar por completo con el combustible, pero como se alcanzan unas temperaturas elevadas debido a las altas compresiones y a la energía de la explosión, empiezan a reaccionar algunos componentes del aire que, si tuviesen otra pareja con la que relacionarse no lo harían.

¿COMO ELIMINAR LOS NOx Y LAS PARTÍCULAS?

Para eliminar los NOx la solución es un catalizador especial. CATALIZADOR ES ALGO QUE FAVORECE UNA REACCIÓN QUÍMICA PERO QUE NO INTERVIENE EN ELLA. En el caso de los coches, es una pieza cerámica con mucha superficie expuesta al paso de los gases.

Las moléculas de NOx, los restos de combustible sin quemar, etc…. al estar en contacto con estos metales y con la temperatura que se acumula en el catalizador empiezan a interactuar con el oxígeno y otros gases presentes en el escape y se convierten en otras moléculas que no son nocivas, principalmente N₂, O₂ y CO₂. Para que haya suficiente «material» en el sistema de escape como para poder transformar todos los NOx en otras moléculas, se inyecta en el sistema de escape urea. Las partículas, como ya son sólidas, es más difícil hacerlas reaccionar. Así que lo que se hace es atraparlas en un filtro. Cuando éste está a punto de saturarse, se eleva la temperatura en el filtro para incinerarlas por completo.

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