La Unión Europea ha impuesto una nueva exigencia al sector del automóvil. A partir del 2020 no deberán superar los 95 gramos por kilómetro. Esto a día de hoy con los datos actuales parece practicamente imposible.

Faconauto, patronal de concesionarios de automóviles en España advierten las próximas consecuencias. Las empresas se enfrentan a multas de 95€ por cada coche vendido y gramo de CO2 en que se supere ese límite de 95g/km. Estos se traduce en una estimacion de 30.000 millones de euros para todo el sector.

La única alternativa para evitar estas sanciones pasa por incrementar un 20% las ventas del diésel y un 30% los eléctricos. La realidad es otra, donde la matriculación de vehículos diésel se ha reducido a un 23.4%, lo que supone un 27.5% del total. Esto provoca que las emisiones se hayan incrementado en un 1.5% más.

Desde Faconauto hacen llamamiento y denuncian la incongruencia de las legislaciones contra el diésel. A día de hoy el vehículo eléctrico resulta insuficiente para contribuir a la reducción general de emisiones. Por lo tanto ahora mismo la mejor opción mientras va evolucionando el coche eléctrico radica en el diésel. Los diésel de última generación emiten hasta un 20% menos de CO2 que un gasolina.

Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, lamentaba así la situación que se está produciendo: “Se quieren acelerar los procesos sin que ni la tecnología ni los compradores estén preparados. Los ambiciosos límites establecidos por la UE son un intento de acelerar la llegada de una movilidad descarbonizada, objetivo que compartimos en el fondo pero no en la forma. Nos falla el calendario, porque, para cumplirlos, hoy en día el vehículo eléctrico por sí mismo no es la solución, ya que no está suficientemente extendido, lo que nos lleva a tener que apostar de nuevo por el diésel de última generación. El resultado es la confusión de los compradores y el retraimiento del mercado”.

Existe cierta preocupación en el sector. Hay marcas que están retirando ciertos modelos de Europa, ya que así evitarían dichas multas que son inevitables en el caso de comercializar dicho vehículo. En cambio, quién acepte la medida y las multas recibidas probablemente se vea incrementado el precio del vehículo lo que tendra un impacto directo en el número de ventas.

Sin lugar a duda, diésel o gasolina, pero a los motores de combustión les queda una larga vida.

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Desde que en 2013 la Ley de Hidrocarburos abriera al publico la comercialización de combustibles, son varias las empresas que se han animado al negocio. Con esta ley, además los requisitos en cuanto a parcelas y licencias para montar una estación de servicio se rebajaron sensiblemente. De esta forma se facilita la entrada al mercado de las gasolineras.

Dicha facilidad de emprender negocio permite montar una estación en cualquier parcela industrial o centro comercial. Esto se traduce en 250 gasolineras nuevas al año aproximadamente. Se estima que este tipo de gasolineras significan ya el 30% del territorio nacional. En muchas ocasiones, son grandes módulos de rápido montaje, igual que los muebles de IKEA, pero más grandes. Un claro ejemplo:

Nace la polémica…

Pero ya sabemos que nadie regala nada, y aquí es donde surge la polémica… ¿Realmente nos ofrecen lo mismo por menos dinero?. Al fin y al cabo si es mejor o peor nosotros no lo detectamos, pero si que lo sufrirá nuestro vehículo y nuestro bolsillo. Para esto iremos analizando cada uno de los aspectos que crean polémica y el por qué de ello.

En primer lugar nace la polémica del autoservicio. En la gran mayoría de este tipo de gasolineras el cliente tiene que realizar todas las tares. Esto produce una discriminación para el acceso a personas discapacitadas. Una persona discapacitada en muchas ocasiones no podrá repostar en una gasolinera «low-cost».

Otro aspecto a tener en cuenta es la ausencia de personal. En una gasolinera de toda la vida, el dependiente se encarga de seleccionar la cantidad, repostar el vehículo y cobrar la cuantía correspondiente. En este tipo de gasolineras no hay personal, es el cliente el que lo realiza todo como antes comentamos, por lo que esta empresa no genera apenas empleo, ni siquiera en su pésimo mantenimiento.

Aquí es donde nace otro aspecto polémico. El escaso mantenimiento que estas gasolineras tienen. Esto se traduce en filtraciones de agua, peligros de repostaje y anomalías en el surtidor.

Por último otro motivo a tener en cuenta tiene que ver con la seguridad. En el momento en el que pagamos y suministramos el combustible la seguridad es nula. Lo único que nos proporciona algo de seguridad son unas cámaras que en muchos casos no graban en tiempo real. Debido a esto el número de atracos a clientes en este tipo de gasolineras está a la orden del día.

¿Gasolina más barata pero de peor calidad?

Pero el tema más discutido sin duda es la calidad del combustible. Suministran gasolina y gasóleo más baratos para restar competitividad a las gasolineras tradicionales. Como computo general propician 5€ de ahorro por depósito.

En un principio la calidad sí es la similar puesto que el combustible es suministrado por la misma compañía CLH. Compañía Logística de Hidrocarburos, única autorizada en España para distribuir el combustible de las refinerías. Desde aquí no discrimina entre estaciones «low-cost» y las tradicionales, por lo que ambas gasolineras reciben el mismo material.

El descuento de las «low-cost» viene de mano de la ausencia de personal, de servicios adiciones, del bajo coste de montar estas gasolineras y del bajo mantenimiento que tienen. Ahora sí, este bajo mantenimiento puede ser que se vea reflejado en los combustibles que ofrecen.

La distribuidora CLH también ofrece servicios de aditivado de combustibles a las gasolineras. Aquí es donde las gasolineras tradicionales marcan la diferencia. Estás suministran combustibles aditivados, que los promocionan activamente para así justificar el mayor precio de sus combustibles.

Y ustedes. ¿que opinan sobre este tipo de gasolineras?

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Como bien ya es sabido, nuestro gobierno ha realizado una propuesta de Ley, que propone vetar a partir del 2040 cualquier vehículo que emita CO2. Esto significa que solamente se permitirán eléctricos o movidos por hidrógeno. Esta propuesta nace para hacer frente al cambio climático.

Este borrador no ha dejado indiferente a nadie, ya que hay diversidad de opiniones al respecto. Pero seamos realista durante un momento, ¿seremos capaces a adaptarnos?. ¿Renunciaremos a ciertos viajes por la autonomía de nuestro vehículo?… Todas estas preguntas son cuestionadas por la mayoría.

Jesús Dolz, director de Dolz, fabricante de bombas de agua en el sector de recambio expone sus ideas a través de una entrevista a ElMundo.es. El automóvil es hoy en día un medio necesario para muchos españoles cada mañana, “no es algo tan prescindible como se nos quiere hacer ver”. Por tanto, añade, “es un poco demagógico hablar hoy en día de coche eléctrico como algo que pueda reemplazar al uso que se hace hoy del vehículo”. «El vehículo eléctrico no es una opción viable técnicamente hoy en día”

Un rayo de esperanza para el motor de combustión

El motor de combustión interna parece tener los días contados. Ha sido un batacazo duro el borrador de ley que antes hemos mencionado. Pero muchas marcas no tiran la toalla.

Mazda por ejemplo, lanza al mercado en unas semanas el nuevo Mazda 3. Este es el primer motor de gasolina sin bujías, como os contamos en el siguiente post.

Pero no es la única marca. Una start-up alemana llamada Micro Wave Ignition (MWI) asegura que con su encendido por microondas puede reducir sus emisiones un un 80%. Tendría la principal ventaja de quemar la mezcla a una temperatura más baja.

Wendelin Wiedeking, antiguo CEO de Porsche  ha decidido respaldar esta invención. Para él se trata de una «innovación disruptica con un gran mercado potencia». 

La compañía ya ha iniciado negociaciones con grandes fabricantes para lanzar al mercado. Lo más sorprendente este este sistema puede adaptarse a cualquier motor ya existente. Esto significaría una disminución de emisiones y de consumo.

Una de sus primera apariciones de este sistema tendrá lugar en la Porsche Mobil 1 Supercup, con la escudería suiza Fach Auto.

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Esto tiene como principal causa el anuncio de nuevas medidas para limitar la circulación de los diésel. Estamos ante un punto de inflexión en el mercado del automóvil.

Aprovecharemos esta noticia. Hablaremos sobre algunos de los elementos que intervienen en el encendido del motor gasolina, y de una de nuestras principales marcas, NGK.

BUJÍAS

La bujía de encendido desempeña un papel fundamental en el motor de gasolina. Es la encargada de encender la mezcla de aire y combustible. La calidad de este encendido influye en muchos aspectos fundamentales para el funcionamiento del vehículo. Estos pueden ser la suavidad de marcha, el rendimiento y la eficiencia del motor y las emisiones contaminantes. Si nos paramos a pensar que una bujía tiene que encender la mezcla entre 500 y 3500 veces por minuto, entenderemos la importancia. Lo que crea necesidad de contar con una tecnología de encendido moderna para poder cumplir las normas relativas a los gases contaminantes y para poder reducir el consumo de combustible.

Para conseguir esta eficacia en Central de Recambios trabajamos con las mejores marcas del sector. NGK es una de ellas, cubriendo un amplio espectro de diferentes tipos de bujías de encendido. Desde bujías estándar hasta bujías de metales preciosos simples o dobles. NGK ofrece la solución idónea para prácticamente cada motor.

Una de sus últimas novedades es la incorporación de la bujía Iridium IX: la alternativa para los motores de más prestaciones. Se caracterizan por incorporar un electrodo central de iridio, desarrollada especialmente para motores de alta potencia.

CABLES DE ENCENDIDO

Los cables de encendido se encargan de llevar la tensión necesaria a la bujía procurando que no se produzcan pérdidas. Para ello, y dependiendo de la construcción del vehículo, es necesario:

• un distribuidor de encendido mecánico y tapa del distribuidor,
• un módulo de encendido completamente electrónico,
• un encendido semidirecto completamente electrónico o una bobina doble.

Dado que la tensión de encendido es alta (de hasta 36.000 voltios), los cables de encendido deberán ser resistentes. La tensión de encendido no podrá atravesar en ningún caso el revestimiento y llegar a la masa del vehículo, porque de ser así podría dañarse el sistema de encendido.

NGK nos ofrece una gama completa de unos 600 cables simples y 700 juegos de cables de encendido. Esto significa que tiene justamente el juego que necesita el 96 % de todos los vehículos. NGK los produce 100% idénticos a los originales , resistentes a la gasolina, aceite y altas temperaturas.

BOBINA NGK

Se podría decir que las bobinas, en un motor Otto, son las «centrales energéticas» del proceso de encendido. Su función, dentro del sistema de encendido, es proporcionar a la bujía la alta tensión necesaria para que entre los electrodos centrales y de masa se genere una chispa que encienda la mezcla de aire y combustible.

Las bobinas reciben corriente de la batería del vehículo a través de la conexión de baja tensión y la multiplican, dependiendo del tipo, hasta 45 kilovoltios. En función del tipo de vehículo y de los requisitos del fabricante de automóviles se utilizan diferentes tecnologías de bobinas de encendido.

La gama de NGK nos ofrece toda la variedad de bobinas existentes, podemos por lo tanto clasificarlas en: bobinas de cartucho, de distribuidor, en bloque, tipo lápiz y sistema de bobinas (los conocidos como rails). Podemos ver esta gama y su funcionamiento en el siguiente video.

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